tel 021/382 090
fax 021/382 091
mail nsb@nsb.hr
adresa Put Supavla 19, 21000 Split

S obzirom na vaše iskustvo i stručnost u menadžerskom dijelu brodograđevne industrije, kakvim vidite aktualni ekonomsko-politički trenutak u kojem se odlučuje o dugoročnoj budućnosti hrvatske brodogradnje, opterećene imidžom gubitaške i općenito neisplative djelatnosti? I kako gledate na privatizacijska rješenja za 3. maj i Brodosplit?
S detaljima predviđenih rješenja za 3. maj i Brodosplit i postupcima pri rješavanju nisam upoznat, pa o tome ne bih govorio. Brodogradnja općenito, ne samo hrvatska, danas je u takvim problemima da malo onih koji govore o njoj uopće razumiju o čemu se točno radi. Također, ona i dalje ima golemi potencijal, no treba ga poznavati da bi se mogao iskoristiti. Naša je brodogradnja sredinom 1980-ih bila treća brodograđevna sila svijeta, nakon Japana i Južne Koreje, po količini gradnje brodova, a po kvaliteti možda prva. Ne spominjem to jer bih želio pričati o prošlosti, nego zbog činjenice da nam je i danas na raspolaganju pripadajuća infrastruktura, npr. fakulteti i instituti, te stečeno znanje. Druge grane imaju znatno slabiji status u odnosu na svjetsku konkurenciju, a to se mora uzeti u obzir ako se bude razmišljalo što bi u našoj ekonomiji moglo zamijeniti brodogradnju. Nešto bismo morali odlučiti u tom pogledu, jer nije dovoljno znati da bismo nešto ugasili. Treba znati što dolazi u obzir umjesto toga, zašto i kako, jer smo se dosad uvjerili da bez proizvodnje ne možemo. Pa ako se baš dogovorimo da ne želimo više praviti brodove, moramo vidjeti u čemu bismo to bili bolji.

Europa se štiti tamo gdje može

Poznato je da ni u ostatku svijeta, s određenim izuzecima, u brodogradnji ne cvjetaju ruže. Europa se u tome svojedobno zaletjela, deregulacijom tržišta posve si oslabivši položaj u toj industriji. U novije doba mijenja se ta svijest?
U uvjetima višegodišnje krize cjelokupnog svjetskog gospodarstva, posebno razvijenih zemalja, situacija u svjetskoj brodogradnji jako je teška, pri čemu jedino Daleki istok poduzima značajne sustavne mjere da je održi. To je tako jer je brodogradnja specifična grana koja je na svjetskom tržištu potpuno otvorena. Propalo je više međunarodnih pokušaja da se proizvođačima osigura zaštita od nelojalne konkurencije. Neke dalekoistočne zemlje znaju što im brodogradnja znači za pokretanje ukupne privrede i ne žele slušati zapadnjačko filozofiranje kako je država ne bi trebala pomagati. Ekonomski liberalizirana Europa, naravno, drukčije se postavlja. Ali i neke samostalnije europske zemlje itekako su zaštitile pojedine strateške segmente privrede. S obzirom na ulazak poduzeća DIV, koje proizvodi vijke, u vlasništvo nad Brodosplitom, zanimljivo je kako jedna Njemačka – odnosno EU u cjelini – tako štiti taj dio metalurgije da je na kinesku jeftinu vijčanu robu propisala carinu od 85 posto. Naravno, plaše se da će im podcijenjena kineska radna snaga uništiti proizvodnju. Ali to se može s vijcima, a s brodovima ne, jer će kupac uzeti kineski brod i registrirati ga pod zastavom neke zemlje u kojoj nema težih opterećenja i zatim njime ploviti kud ga je volja. Europa se stoga štiti ondje gdje može, da bi sačuvala proizvodnju i, na koncu, životni standard na koji su njezini građani naviknuti. Prema podacima otprije pet godina, cijena visokokvalificirane industrijske radne snage u Kini bila je u prosjeku 0,8 eura po satu, u Hrvatskoj osam eura, a u Njemačkoj i Norveškoj 32 do 43 eura. To znači da smo deset puta skuplji od Kineza i u tome realno nema konkurentnosti.

Kako izgleda ukupna struktura troškova u proizvodnji broda i na što je pritom moguće bar posredno utjecati? Kakve se još strategije mogu uočiti kod uspješnijih primjera gospodarenja brodogradnjom u Europi?
U brodu je cijena rada oko 30 posto od ukupne vrijednosti, dok energija i još neke stvari dodane u brodogradilištu vrijede oko deset posto, a ostalih 60 je materijal. Ako Kinez može prodavati brod u kojem je rad deset puta jeftiniji, znači da u njegovim kalkulacijama ni ne vidite cijenu rada. Koreja je prošla sličan put, no danas već ima relativno visoku cijenu rada, premda još ne kao Japan. U dogledno će je vrijeme i Kina podići, ali to će ići sporije jer je to tako mnogoljudna zemlja. No dotad uz nju svi ostali mogu propasti, ako se nekako ne zaštite. To se odnosi na bilo koji proizvod koji se proizvodi u Kini. Da ipak nije sve izgubljeno pokazuju primjeri Njemačke i Norveške. Njemačka gradi raznorazne brodove, iako je i njoj više škverova propalo, primjerice jedno moderno i kvalitetno brodogradilište koje je, u trenutku financijskih poteškoća, kupio izvjesni špekulant i doveo ga u bankrot. A da usporedim to i s poznatim primjerom u Danskoj, gdje je jedno od najboljih europskih brodogradilišta u Odenzeu – koje nam je Europska komisija sugerirala kao uzor – bankrotiralo jer je njegov vlasnik, koji inače posjeduje brodarsku kompaniju, u međuvremenu odlučio nabavljati brodove iz Kine. Norveška se specijalizirala za manje brodove, snabdjevače u naftnoj industriji od koje ona živi. Manji su dva do tri puta u prosjeku od onih koje mi proizvodimo, ali su i toliko skuplji kao jedinični proizvod. Norvežani to uporno grade kod sebe doma jer znaju da je to blagodat za čitavu zemlju.
Nemamo industriju koja bi zamijenila brodogradnju

Imamo dobre predispozicije

Mi smo već odmakli s devastacijom privrede i pitanje je koliko nam je ostalo manevarskog prostora. Kako biste vi objasnili javnosti da nam je za oporavak brodogradnje i punu njezinu isplativost potrebno i puno strpljivog, planskog rada?
Jednom sam čuo kako jedan njihov stručnjak na jugozapadu zemlje objašnjava: “Sve što vidite oko sebe dobili smo kroz gradnju brodova.” Ma koliko da je strana roba jeftinija, to je dobrobit samo za kupca-pojedinca, ali je na koncu loše za budućnost ukupne zajednice. Jasno je da ljudi kod nas zbog niskog standarda praktički nemaju izbora, pa kupuju komplet od šest kineskih svrdala za šest kuna, što može biti tako jeftino jer još nismo u EU-u. Oni nakon dvije upotrebe počnu pucati i zatim kupiš nove. Ali nisu rigorozan stav u zaštiti tržišta Nijemci sebi priuštili zato što već imaju dobar standard i dohodak, nego zato što znaju da je upravo to put do zaštite standarda. Mi u svakom slučaju imamo jako dobre predispozicije, kvalitetu i zadovoljavajuću organizaciju posla, no treba vidjeti kako to poduprijeti s obzirom na svjetsko tržište. Znam da bi mnogi radije naručili brodove u nas nego u Kini, jer smo bliže kineskim cijenama negoli sjeverozapadna Europa, a među najkvalitetnijim smo brodograditeljima. Ostaje pitanje kako osigurati situaciju koja bi omogućila nalaženje pogodnih niša na međunarodnom tržištu.

U Hrvatskoj je velik problem i to što je brodogradnja kao umnogome izvozna grana jako oštećena državnom monetarnom politikom stabilnog tečaja kune. Drugi su u Europi činili razne druge greške, no kod nas se o tim iskustvima jako malo diskutira?
Kroz desetljeća iza nas bilo je u hrvatskoj brodogradnji i oko nje svega i svačega. Kao što sam rekao, uzore se može naći u Europi. Ali tu možemo uočiti i neuspješne primjere gospodarenja brodogradnjom, recimo u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji. Može se također vidjeti da modeli državnog odnosa prema brodogradnji u uspješnijim zemljama idu ukorak s ukupnom, relativno uspješnom ekonomskom politikom, baš kao što je odnos u neuspješnim zemljama dio manje uspješne ekonomske politike u cijelosti. U Hrvatskoj smo postali ovisni o monetarnoj politici koju spominjete, jasno, jer smo preusmjereni na kreditiranu potrošnju, a zatim nitko ne želi da mu drukčijom tečajnom politikom poskupe krediti. Razumijem da neki inzistiraju na tezi da brodogradnja nije svetinja i da bi novac koji se ulaže u nju trebalo prebaciti na drugu, isplativiju industriju. Ali treba vidjeti koja bi to industrija bila, pa tek onda raspravljati o odustajanju od škverova. Uz napomenu da je velik dio novca koji je navodno preusmjeravan u brodogradnju dolazio od same brodogradnje, koja stalno proizvodi vrijednost. Znači, ako ukinemo brodogradnju, neće biti ni tog novca koji bi se prebacio. Mnogi kooperanti i dobavljači bogatili su se na račun državnih brodogradilišta, ali to nije presudno za ovo pitanje. Svejedno je stvarana nova vrijednost i deseci tisuća ljudi su živjeli i žive od rada na tome. Kriminal treba iskorijeniti jer je to preduvjet za normalno poslovanje, no pored toga su za održanje i razvoj jedne industrije potrebni vizija i djelovanje čitavog društva u tom cilju.

Nedostatak vizije

Svakako da treba imati na umu cifre koje se okreću u samim škverovima. No brodogradnja je, nije to zgorega iznova ponavljati, specifična i po mobilizacijskoj ulozi u ukupnoj privredi jedne zemlje?
Ako se odreknemo brodogradnje, već u startu ostajemo bez ogromnog novca koji pokreće potrošnju. Samo jedan izvezeni brod, u ovako proizvodno lošoj privredi, značajno je popravljao vanjskotrgovinsku bilancu. U pravilu je preko polovine materijala ugrađenog u brod domaći proizvod. To je dobrobit za metalnu industriju, elektrotehničku, drvnu itd. Brod je složen proizvod, kao mali grad. Na sve se to plaćaju porezi, tako da je priljev za proračun značajan. Ali u brodogradnji nema visokog profita, on u pravilu ne doseže ni pet posto, koliko se uvriježeno smatra donjim pragom prihvatljive rentabilnosti. Ni Južna Koreja nema više od tri posto. Ovo je teško shvatljivo u zemlji s donedavno raširenom iluzijom da posao mora nuditi 20 do 30 posto profita. Stvari treba sagledavati u integralnom kontekstu. Nije to samo pitanje učešća brodogradnje sa 1,5 do dva posto u BDP-u ili deset do 12 u izvozu. Ona je slična lokomotivi dok vuče drugu industriju, održava infrastrukturu, kao što sam rekao, visokoškolsku i znanstvenu, pravnu i trgovačku. Mi u tome držimo svjetski nivo kao gotovo ni u jednoj drugoj djelatnosti, a to je i jedan od najbogatijih dijelova naše kulture, povijesti i tradicije.

Ako se još ukratko osvrnemo na mogućnost da se u reindustrijalizaciji Hrvatske posvetimo drugim granama, što bi se komparativno moglo približiti potencijalu brodogradnje i kako tome pristupiti?
Svaka druga naša industrija, bojim se, ima lošiju polaznu poziciju. Nisam siguran koja bi od već spomenutih – pa ni preostale, kemijska, prehrambena ili tekstilna – mogla zamijeniti brodogradnju. Pogledajmo samo drvnu, koju bi trebalo razviti u visokoprerađivačku industriju konkurentnu skandinavskim i drugim europskim proizvođačima, a ne izvoziti balvane kao sirovinu. Mene nevjerojatno smeta to što se u medijima i javnosti nikad ne govori o potencijalnim proizvodima, planiranju proizvodnje i prioritetima, nego o kamatama i rejtingu te fiskalnoj politici koja je veoma važna, ali bez realnog sektora ne može održavati privredu. Rado bih vidio listu proizvoda koje želimo i možemo podržati, u čemu Vlada treba odigrati presudnu ulogu procjenom mogućnosti, poticanjem razvoja i investicija te stvaranjem pravnih i financijskih uvjeta za rentabilno poslovanje i razvoj. Nažalost, i u EU-u i u SAD-u prevladava nedostatak vizije i tek se pojedine zemlje izdvajaju po ekonomsko-političkoj zrelosti.

905
OčajnoLošeOsrednjeDobroOdlično   (Članak još nije ocijenjen!)

Komentirajte i vi

Komentari članova na web stranici objavljuju se u realnom vremenu i Nezavisni sindikat Brodosplita ne može se smatrati odgovornim za napisano. Zabranjeno je vrijeđanje, psovanje i klevetanje. Upisi s takvim sadržajem bit će izbrisani, a njihovi autori prijavljeni nadležnim službama.

Morate biti prijavljeni da biste mogli komentirati članak!

Nemate svoje korisničko ime i lozinku? Registrirajte se!